下降的货运量或需三年才能恢复；跨里海成本高、时效长...不妨多一些想象

上周举行的一场铁路货运行业会议上，与会代表表示，今年中欧铁路网络的运输量将大幅下降，抵消的货运量可能需要长达三年时间才能恢复。

行业媒体JOC文章表示，“在2021年增长30%的中欧班列货运通道，其增长势头在2月24日俄罗斯对乌克兰采取军事行动后戛然而止。托运人和他们的物流服务供应商不愿通过受到制裁的俄罗斯运送货物。”

“未来两到三年内我们不得不面对货运量下滑的局面，”四川新丝路多式联运有限公司CEO颜超表示， “即使战争结束，行业恢复到之前水平也需要时间。”

根据中国国家铁路集团的数据，2021年中欧班列运输了146万标准箱，但欧洲研究咨询公司 Ecorys的运输、基础设施和交通高级顾问Onno de Jong表示，“今年货运量将大幅下降……下降幅度将达到35%”。

从中国到欧洲的所有铁路货物中，超过90%是通过俄罗斯和白俄罗斯运输的。然而，在俄罗斯对乌克兰采取行动后，许多全球货运代理宣布停止过境俄罗斯和白俄罗斯的铁路货运，同时暂停所有往返两国的货物预订。这些货运代理包括 Kuehne + Nagel、CEVA Logistics、DHL和DSV。马士基也暂停了通过俄罗斯运输铁路货物的服务。

文章表示，3月份中欧班列货运量同比下降在50%至80%之间。2021年中欧之间的铁路货运量占2021年亚欧海运集装箱贸易总额3280万标准箱的4.45%。

在西方国家和大型企业站队支持乌克兰，欧美启动对俄第五轮制裁的背景下，欧洲托运人通过俄罗斯过境运输产品就会面临巨大的道德和舆论压力。尽管这些制裁到目前为止都未针对中欧班列，也未限制过境俄罗斯和白俄罗斯通往第三国的货物。

然而，中国平安（保险）集团的制裁合规官Crystal Lei表示，现阶段承保通过上述两个国家的运输服务存在相当大的挑战，很难找到承保涉俄罗斯保单的保险公司。

文章写道：中国多家平台公司告诉客户，因战争而停止或返回的货物，平台公司将承担相关费用。此外，还将代表托运人为通过俄罗斯运往欧洲的货物购买战争保险。但Crystal Lei表示，“我们研究了提供战争和罢工保险的可能性，我们还需要西方再保险公司与我们共同投保，但在与再保险公司交谈后发现他们并不愿意提供这种保障。”

过境俄罗斯的线路受到影响后，行业纷纷寻找解决方案。中间走廊，即跨里海运输走廊（后续通过黑海或土耳其进入欧洲）的线路一时间成为行业各公司关注的焦点。这场会议上的代表表示，这个“2021年仅处理了80,000TEU的路线无法立即成为替代解决方案”。

关于时效，在过境俄罗斯到达欧洲的线路只要两周的情况下，通过里海和土耳其的线路需要40多天，与海运相比没有优势。至于费用，会上有声音认为，每40尺集装箱的费用比传统路线高出20%至30%。

FELB公司首席执行官Uwe Leuschner表示，另一个降低这一走廊效率并导致成本和延误的主要问题是线路存在多个交接点。“你需要与哈萨克斯坦、里海的某方、阿塞拜疆、格鲁吉亚、黑海的某方、土耳其、罗马尼亚进行交流协调，还有太多的利益诉求需要汇集融入到这一产品服务中。”

Leuschner表示，中间路线可能是未来几年的解决方案，但不是现在，现在无法达到市场需要的容量。

马士基洲际铁路产品经理Alexander Hau表示，中间走廊面临着提高运力的压力，但他的观点更为积极：“五年前通过俄罗斯的过境服务也没有达到市场接受的服务水平。”

“我们现在的机会是开发替代方案，”他呼吁， 通过俄罗斯过境一直是海运的替代方案，现在我们正在为此开发替代方案，它不一定要覆盖传统路线50%或 100%的货运量。

总结

中欧班列从来就不是海运的完全替代品，相当于海运4%到5%的货运量，始终就是一个替代性补充，是一个具备货物与服务差异化的运输服务。用发展的眼光来看待当下的问题，会更容易跳出现实的局限，正如五年前被质疑的中欧班列服务。

在现有路线受限的情况下，新的方案必然不会是完美的。但是加入了多个沿线国家的合作意志，加入了各大公司和市场参与者的投资，又会是一个什么样的场景。

也如外行说班列所说，中国作为“世界工厂”如何在危机中找到机遇，如何使用好中欧班列来缩短企业的国际供应链，这是中国制造业的机会，也是中欧班列平台公司向供应链企业转型的契机。

尽可以大胆去想象，只有先突破了传统思维的桎梏，才能有真正突破的一天。到这一刻，中欧班列需要拿出当初的创业精神。